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陈迹 1956-02-27 00:00

台台机车都超轴

第2版()
专栏:向先进生产者看齐

台台机车都超轴
本报记者 陈迹
最近两三个月,长春机务段差不多一天一个变化。过去不好办的事,现在好办了;过去认为不可能办到的事,现在能办到了。
两个月以前,有人曾经说:长春机务段的线路不好,坡度大,天气冷,不能多搞超轴的列车。现在在同样的条件下,台台机车都能够超轴了。有的比牵引定数多拉了六、七百吨货物,有的多拉了二、三百吨货物。
一个月以前,有人耽忧今年牵引定数提高得很多。去年牵引定数是2,250吨,今年是2,450吨。要想达到2,450吨,就不容易;如果在这个水平上,再多拉货物,那根本不可能。可是,到2月7日止,能拉2,700吨以上货物的司机已经占全段司机总数80%以上。有的甚至拉了3,000吨。
这种飞快的变化,证明铁路运输潜力是大得惊人的。从1951—1955年的五年内,长春机务段的牵引定数增加了300吨。但是,今年以来增加了450吨。即个把月的时间增加的数字比过去5年时间增加的总数还要多150吨。过去有些人用种种理由说明我国铁路运输能力是不能很快提高的。现在长春机务段这个一向不能多超轴的比较困难的地方,也能够多超轴,那些比较不困难的地方又为什么不能更多地超轴呢?
这种巨大的潜在能力的发现过程,是反对右倾保守思想的斗争过程。
早在去年冬天,长春机务段司机长李绍强就不满足于现状,打破了定额,比牵引定数多拉了550吨。长春机务段副段长马云升不喜欢这种创举,说是“破坏了超轴能力表”。在他看来,“超轴能力表”是先进司机们共同制定的先进标准;如果再破坏了这个“标准”,就会出乱子。但是,他不了解,既然人们能创造一种先进定额,人们也能在新的情况下推翻这种定额。为什么马云升主张“超轴能力表”是一成不变的呢?因为他害怕这一变,就使他不能安逸地做领导工作。作为企业的领导人,应该走在群众前面,从群众中吸取力量,来改进领导的落后状态,不应该因为领导工作赶不上,而害怕改革,阻止群众前进。
长春机务段党组织和工会批判了马云升这种保守思想,支持了李绍强的创举。去年12月,李绍强和曹俊杰、徐宝森、盛连德等领导的四个包车组,又在党组织和工会的帮助下,挖掘潜在能力,决定提前7—10个月完成五年计划,并且为国家节省资金32万多元。李绍强等提出这个计划后,立即得到全国铁路职工和吉林全省职工的响应。长春机务段也很快地掀起了超轴的运动。每个司机都自动要求多拉货物。一台有名的拉得少的机车,也拉了3,000吨。许多模范的机车,也一再突破原定指标,一再修改计划。李绍强原来计划每个月牵引2,100万吨公里,现在每月平均牵引2,600多万吨公里。随着超轴运动的开展,车务、工务和电务等部门,为了保证多超轴,也都发起了劳动竞赛。
在这个如火如荼的新的超轴运动面前,又有些人出来大喊大叫,要停止超轴。这些人不敢公开反对超轴,却寻找漂亮的借口来阻止超轴。
一种借口是“大家都超轴,就要出事故”。事实上长春机务段许多超轴最多的机车,都是从来不发生事故的。李绍强领导的包车组经常超轴,从1953年到现在走行了38万多公里,没有发生事故。为什么有些机车在超轴中发生事故呢?拿长春机务段来说,今年1月发生13件事故。这些事故的发生,不是因为超轴过多,而是因为机车质量不好,司机、司炉操纵机车和焚烧锅炉的方法不善。有人会说,不管怎样,超轴会损坏机车。其实,会超轴的司机不但不损坏机车,而且能提高机车的质量。问题是如何通过超轴的先进方法,来提高机车质量。司机李绍强和曹俊杰都说:“要想超轴,头一件事就是要提高机车质量,把机车保养好。”他们为了多超轴,还学会了钳工的技术,时刻检查机车,细心保养机车。李绍强等牵引的机车因为保养得好,还准备把大修时间推后一年。
还有些人说:“我们拥护机务部门超轴,但是我们这个部门条件不好,不能完全保证超轴工作。”这也是不对的。超轴工作一定要依靠其他部门有力的保证,如果车站不积极组织超轴的列车,机务部门就不好超轴;如果工务部门不很好保养线路,超轴工作也要遇到困难。质量良好的超轴,应该是铁路各个部门共同的事业。超轴可以带动别的部门共同前进,把整个铁路工作提高一步。如果别的部门条件确实不好,就应该抓住超轴这个积极因素,来克服落后的因素,创造条件。决不能因为条件差而不努力保证超轴。长春机务段所以能很好地超轴,就是因为别的部门发扬互相协作的精神,努力改进工作,保证多超轴。别的部门也因为保证超轴而消除工作中落后的现象。这个事实说明必须反对本位主义,反对把超轴看成只是机务部门的事的局部观点。具体掌握运输组织工作的车站,对于超轴的质量,有极大责任。过去不能很好超轴,一个重要原因就是车站技术作业水平低。因为车站技术作业不善,所以一方面超轴,另方面欠轴;一方面多拉了车辆,另方面又多跑了单机。各个枢纽车站应该在超轴中努力改善技术作业,保证质量良好的超轴。


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