替秦皇岛港说话

第2版()
专栏：

替秦皇岛港说话
本报记者　范荣康
来到秦皇岛港之前，我还不完全知道这是一个怎样的港口。这倒不是记者个人的孤陋寡闻。秦皇岛港务管理局杨子愚副局长告诉我，确实有许多人不了解秦皇岛港。唐山和锦州，算是离秦皇岛够近的了，可是港务局商务科在唐山和锦州开货主会议时，也有人说：“几条小木船在海上飘飘游游的，我们不托运。”
其实，秦皇岛港是个吞吐能力很大的天然良港。它同国内各大海港相比，还有一些独到的好处。上海港虽大，但是外边有铜沙浅滩，万吨轮船需候潮进出，每次总要耽误四个小时到十二个小时；塘沽新港虽是新建的巨港，可是泥沙为害，回淤严重，万吨轮船要在港外抛锚，起驳一部分货物，减少吃水，才能进港；秦皇岛港的水很深，万吨轮船随时可以停靠码头，四季可以航行。
秦皇岛港有一套比较全的港湾设备，这里有四十多公里的铁路线，有自己的调车场，有一百七十多辆车皮，有自己的蒸汽机车，有全国各大港口独一无二的电动机车。铁路线一直伸展到大小七个码头上去；其中五、六、七号码头可以停泊万吨轮船。货物可以直接由车装船，由船卸车。港区里有相当数量的仓库，货场，还有水厂、电厂、机械修配厂、船坞、挖泥船、引水船等各种设备。
秦皇岛港历史上的最高年吞吐量曾经到过四百五十七万吨，可是这些年来，它却苦于任务不足。1953年，交通部发下的年度计划指标只有吞吐六十万吨的任务；这一年的7月，港务局初步摸了一下货源情况，要求追加任务到一百万吨，但交通部还是一个六十万吨（实际完成是一百二十五万吨）。近两年来任务虽然逐年增加，但秦皇岛港还是吃不饱，待船现象非常严重。今年以来，全国各大港口都在闹堵塞，大连港和塘沽新港都经常挤满了船，堆满了货，周转不开，唯有秦皇岛港是个清闲的港口，1月到9月，哪个月也有30％几的工时是没有活儿干的。
任务小，经费少，港口上这么多的设备没有钱修理使用。电动机车和三台轨道式起重机都贴上了封条，机械修配厂的车床封了一批，调走了一批，两条挖泥船留下了一条小的，送走了一条大的。这些，都算好歹有了个处理。唯有码头和铁路，既不能用封条封起来，又不能调给别人用，更没有钱来维护；只得听任它日晒露淋，风吹雨打。久而久之，码头和铁路都因年久失修而受到损伤。最后，铁道总算仗着里程长，想出了一个挖肉补疮的办法：这股道坏了，把那股道的铁轨拆下来补上。至于码头，却是一筹莫展，只得眼看着钢筋混凝土结构上的裂缝一天比一天长，鼓起的地方一天比一天多。1954年以来，由于任务大了一些，经费多了一些，这种“自杀政策”停止了，但它所留下的疮伤，仍然没有治愈。
任务小，定员少，编余人员的处理成了大问题。政府代管初期，秦皇岛港共有职工六千多人，根据任务算下来的定员只需两千九百多人。于是，装卸工人们整组、整队地往外调，有的被调到森林工业部门去，有的被调到矿山上去，有的被动员回乡。几年来，就这样处理了两千多人。剩下的几百人没有地方调，组成一支修建队，打着“支援基本建设”的旗帜，出外承包工程任务。还有一批体弱的，也勉强组织起来，算是一支“生产队”，帮着干些轻便活。工程技术人员本来不多，整个秦皇岛港务管理局原有六名工程师，调走了两名，剩下的四名都是老人，今年的平均年龄是六十一点五岁。工程师们都富有经验，热情很高，可以培养新生力量。无奈年轻的工程技术人员也如凤毛麟角；经过力争，今年暑期才来了大学生和高中学生各三名，技术力量是青黄不接，技术工作也施展不开。
为什么秦皇岛港这样“不走运”呢？是哪个领导机关或者哪个领导人持有偏见吗？当然不是。那么，是不是秦皇岛港务管理局不努力，自己不争气，给淘汰下来了？也不是。秦皇岛港务管理局的工作虽然有缺点，特别是在技术工作上抓得很不够；但一般说来，他们的工作是比较深入的。这也是给“逼”出来的。政府管得晚，陋规多，管理落后，逼得他们改革，逼得他们虚心向先进港学习。这些年来，他们一直以“迎头赶上”自勉；现在确有几分“后来居上”的样子。论效率，它在全国各个港口是最高的，论成本，也是比较低的。
那么，问题在那里呢？问题在交通部门和物资部门怎样来认识运输合理化。
从港口腹地来看，秦皇岛港是有一定的局限性的。它界于东北和华北之间，东北持大连作海运门户，华北有天津为水上咽喉。秦皇岛港夹在这两大海港中间，腹地狭窄，发展前途自然比不上大连港和天津港。可是，尽管如此，在秦皇岛港的背后，毕竟还有东北西部，内蒙古东部和华北北部的一大块土地。全国五大煤矿就有开滦、阜新两大煤矿在这块土地上。这块土地上的物资进出，从合理的运输线路来看，舍秦皇岛港莫属；秦皇岛港又有良好的基础，因而秦皇岛港还是有一定的发展前途的。
再从秦皇岛、天津、大连三个港目前的情况来看，大连港和天津港虽然也还有相当的潜力，但这些年来总要闹一阵堵塞，特别是今年，堵塞的时间更长。许多物资，孤立地从每一次运输线路的远近来比较，走大连港和天津港，是比走秦皇岛港经济、合理。可是，所有的物资都挤到大连港和天津港，造成这些港口堵塞，延长了船舶停泊时间，比起走秦皇岛港却是不经济、不合理的。特别是现在许多船只都在上海、大连、秦皇岛之间走“三角航线”，即由上海载货北上，到大连卸货，再空放到秦皇岛载货南下。这条“三角航线”，一方面加重了大连港的任务，造成了船舶运力的浪费；另一方面也造成了秦皇岛港铁路运力的浪费，秦皇岛铁路车站因此得了个“排空站”的外号，他们约有90％的铁路车辆是从秦皇岛港空驶回去的。
可是，交通部门和物资部门在使用大连、天津和秦皇岛这三个毗邻的港口时，常常是孤立地，机械地从每一宗货物运输线路的远近来作取舍；而没有把整个北洋航线的运输量综合起来，结合这三个港口的具体情况，通盘规划，合理分配任务。在这种情况下，秦皇岛港受地理条件的限制，就使不上劲了。
最近，交通部注意了这个问题，从第四季度起，原来经大连港中转的，由上海运往鞍钢的矿砂，已有一部分改由秦皇岛港中转。这条运输线路，对保证鞍钢的原料供应，解决大连港的堵塞，都是有利的；在运费方面，由于减少回空的损失，也还是合算的。但是，对于如何使用大连、天津和秦皇岛这三个港口，其中主要是秦皇岛港应该占个什么位置，在认识上还没有完全一致。大连港务管理局对鞍钢矿砂运输改道是有意见的，天津港务管理局甚至认为开滦煤只有走天津港才算是合理的。
这些问题当然还可以进一步商榷，但从国民经济的整体利益出发，怎样才能节约运力、节约费用，怎样才能加速船舶周转，物资周转，却是刻不容缓的。对秦皇岛港说来，当前迫切需要的是一个全面规划。然而，全面规划，首先就要肯定秦皇岛港有没有发展前途，有多大的发展前途。这却不是秦皇岛港务管理局自己所能解决的。最近，任务多了一些，员工的情绪很高，各方面的积极因素都在活动。但谈到将来，多多少少又有些茫然，将来怎么样呢？还没有人能确有把握地回答出来。