印度走汽车国产化之路

第7版(国际专页)
专栏：

　　印度走汽车国产化之路
本报记者任毓骏
来到印度，即使是在首都新德里，你也会发现，街头行驶的汽车几乎是清一色的“印度造”。偶有豪华的外国车驶过，多是挂有使馆牌照的外交官用车。这是印度４０多年来坚持走汽车国产化道路的结果。
　　　　从“大使”、“总理”到“风神”
在印度，人们乘坐的小汽车不外这三个国产牌子：“大使”、“总理”或“风神”。上述三种牌子中，“大使”和“总理”档次稍高，分别是５０和６０年代从英国和意大利引进的技术，现在已全部实现国产化。这两种车车身结实、粗短，从外形看二三十年没有多大变化。记者在印度时曾多次坐过这些车。平心而论，谈不上豪华。老式的“大使”或“总理”牌汽车，不用说空调，有的连录放机都没有。只有第四代“大使”才开始安装空调。直到今天，这两种车型仍占印度小汽车拥有量的２／３。
１９８２年，印度政府投资２０００万美元与日本铃木公司合资生产“风神”牌小汽车，使印度各地的道路上又增加了一种牌号的小汽车。这种车的气缸容量虽然只有８００毫升，但车身小巧轻便，经济实用，特别是它的耗油量每百公里为４．５升，更是受到广大购车者的欢迎。
从１９８７年开始，“风神”车的出口数量逐年增加。１９８８年出口突破１０００辆，去年仅在巴黎就售出２１００辆，今年计划出口４５００辆，“风神”已进入英国、法国、比利时等欧洲国家，为印度创汇６０００多万美元。
　　　　有路必有“塔塔”车
无论在印度各大城市街头川流不息的公共汽车，还是在乡间公路行驶的载重卡车，可以说都是清一色的“塔塔”车。“塔塔”牌公共汽车没有北京街头的大客车那么长，也没有那么漂亮，行车期间不关车门，有的车根本没有车门，乘客多在汽车驶近车站减速时跳上跳下，只有妇女和老人才在车停稳时上下。如果说“塔塔”公共汽车相貌平平的话，那么“塔塔”载重车则给人留下深刻印象。这种十轮大卡车的载重量可达２０吨，方头、高车篷，整个车身犹如一个大的海运集装箱，又似一节火车车皮，行驶在路上威风凛凛。印度的公路运输很发达，无论白天还是夜晚，公路使用率都较高，更难得的是在这些公路上几乎找不到一辆外国车。
早在１９５０年，印度政府就决定禁止外国公司在印度装配汽车。于是，原来生产蒸汽火车头和车厢的塔塔公司引进西德奔驰载重卡车的技术，开始生产各种载重汽车。塔塔公司现在年产６万多辆各种型号的载重卡车，除满足国内市场外，先后曾向５０多个国家出口卡车。
　　　　继续坚持走国产化之路
经过４０多年的努力，印度的汽车工业有了长足的进步和发展，无论小轿车还是大卡车都逐年实现了国产化，而且陆续打入国际市场。
印度走国产化道路，并非拒绝引进外国先进技术，而是在引进之后尽快消化吸收，逐年实现国产化。如汽车工业，就是分别引进英国、意大利、日本和西德的技术。如今，“总理”、“大使”和“塔塔”已基本实现国产化，“风神”也接近９０％。印度政府规定，凡引进外国的产品技术，不准使用外国产品的牌子，“大使”、“总理”、“风神”和“塔塔”都是道地的印度牌子。
印度政府十分注意保护民族工业和国内市场，凡能在国内生产的东西严禁进口。如若必须引进外国技术时，政府允许多家公司竞争，各公司必须论证该公司消化吸收这项新技术的措施和期限。最后政府只批准一家公司引进这项技术并严格规定实现国产化的时间。这样，既避免了多头引进，又加快了国产化速度。
当然，事情总有两个方面。有专家认为，印度严格的引进政策虽然保护了国内市场，扶持了民族工业，但也造成了两个消极后果：一是只准一家引进，使这家公司在国内市场形成垄断局面，因而产品质量提高较慢，更新换代也难。二是这种政策虽能避免短时间内重复引进，但长时间内还是要重复引进，而引进的技术又已落后于最先进的技术，因而造成恶性循环，永远被动地跟在外国技术之后。据报道，印度政府已注意到这一问题，正在研究更符合其国情的引进政策。