“限微”限了什么？ [复制链接]

第10版(经济生活·工交)
专栏：热点透析

8月30日，国务院办公厅针对一段时间以来，一些地方和城市纷纷出台掩护微型轿车等车辆的政策，转发了国家计委“关于取消地方限制经济型轿车使用的意见”。
“限微”限了什么？
朱永旗
“由于限制微型轿车等经济型轿车使用，引起了社会各界强烈反响和关注，国家采取措施，有利于汽车工业的健康发展。”国家计委一位人士如是说。
取消意见的发出，离今年“两会”期间全国政协委员、原天津汽车工业公司副总工程师董维先等八人发起提案，对一些地方和城市限制使用低排量轿车政策提出质疑不到六个月。在此之前，已有十多个地方和城市出台了不利于微型轿车发展的规定。
按类划分无外乎有：对微型轿车直接限行；通过出租车排量限定排斥微型轿车，选用排量要么是1．5升以上要么必须大于1．6升且是三厢式的；采取乱收费或数量控制手段在牌照发放上限制微型轿车的保有和使用；规定省内单位必须购买省产车。
我国四大轿车工业生产基地之一的天津汽车工业公司，是全国最大的也是唯一形成批量生产的微型轿车厂家，它的被人们公认“最理想价格”的夏利在去年6．5万辆全产全销后，今年的销售量下滑已到令人尴尬的地步：在一个大城市，4月仅销售五辆，5月三辆，6月为零；另外，买后抛售、没提货的要退货者比比皆是；其他一些地方也有类似情况。5月，夏利曾第二次调低了销售价格。
天汽人忧心忡忡：几十亿的投资怎么还，国家也有损失啊！
当然各地出台限制微型轿车规定事出有因，有的是为了缓解交通拥挤，有的是为了维护城市形象，初衷不能说不好。设障与产业政策背道而驰
限制一定要限“微”吗？
一位汽车专家将排量2升的轿车与排量1升以下的微型轿车作过比较：前者比后者生产原材料和使用能耗高50％，自重增加50％，占地面积扩大30％，销售价格上升50％，使用费多出30％。
除美国和原联邦德国外，世界各国轿车产量、销售和保有量中，排量2升以下的中小型轿车占90％以上，排量1．6升以下的轿车占60—90％。许多国家出于节能和引导消费的目的，在轿车工业发展的初始阶段就对微型轿车实行了较低的消费税率。
在很多发达国家用高税收政策来限制大排量、高油耗的豪华轿车时，中国作为发展中国家却限“微”，这与国情国力不符。
国家计委认为，考虑到我国轿车使用结构的刚性、居民实际承受能力和消费心理以及节能的需要，我国应实行以小排量中低档轿车为主的发展战略。
据悉，目前我国汽车保有量中，排量在1．8升以上的约占80％，2升以上的占50％左右，有的地区达70％。这一比重不仅超过发展中国家的水平，也超过了大多数发达国家的水平。造成这一状况的根本原因，是我国公用轿车占绝对大的比重。
为此，国家的《汽车工业产业政策》明确提出，要逐步改变以行政机关、团体、事业单位及国有企业为主的公款购买、使用小汽车的消费结构，鼓励个人购买汽车，任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车，应采取积极措施在牌照管理、停车场、加油站、驾驶培训学校和制度方面予以支持和保障。并提出经济型轿车是发展重点。
权威人士指出，限制微型轿车等经济型轿车的使用与国家产业政策背道而驰，错误地引导生产企业去开发和生产大排量的高档车，不利于形成合理的汽车产品结构；错误地鼓励单位购买大排量的高档车，加重国家财政负担；错误地限制小排量的经济型轿车，不利于汽车消费市场的开拓。特别是人为制造“篱笆”，不利于全国统一的汽车市场形成。拆除人为的“篱笆”
稍加分析不难发现，出台限制微型轿车等经济型轿车使用的地方和城市一般都有自己的轿车基地，是只限别人的，不限自己的。
国际汽车行业普遍认为，中国是最后一片未被开垦的处女地，在各大汽车制造商纷纷转移战略重点，开始紧紧盯住中国市场，并设计了针对中国市场的轿车车型，希望在中国的汽车市场上能占一席之地时，我国轿车工业应以满足国内需求为基本出发点，逐步提高国际市场的占有份额，这应是我们的基本发展战略。
如果国产轿车为拼争国内市场大打限制战，洋轿车便会成为进口车辆主导车型。
市场经济要求建立的是全国统一的大市场，人为地造成市场分割和地区保护，只能是今天我不让你的汽车行驶，明天你不准我的汽车上路，造成两败俱伤，既不利于汽车工业健康发展，也不利于地方的局部利益。
取消地方限制微型轿车等经济型轿车使用的意见的发出，对于维护全国统一的汽车市场，促进我国汽车工业的健康发展，无疑是十分及时和必要的。那么，各地的限制政策是否就能画上句号了呢？
（压题照片为本报记者陶源明摄于北京）