对北京交通拥堵的观察与思考 [复制链接]

第4版(地方新闻·视点)
专栏：视点（十六）

　　对北京交通拥堵的观察与思考
　　颜世贵 赖仁琼 江静
　　编者按：要想富，先修路。从交通，看发展。这几乎成了一个常识。但是，对于“交通拥堵”，人们却多有埋怨，很少深想。本期“视点”以北京“堵车”为题，描述了“堵”之现状，揭示了“堵”之本质，并且放在发展进程和世界范围内，透视了“疏堵”之远景。
　　拥有133万多辆机动车、930万辆自行车的北京，交通拥堵日益加剧，无论骑车上下班还是驾车出行，堵车成了北京人头疼的问题。
　　何时不堵车，何处不堵车？被问及的北京人恐怕个个都会摇头叹气。以前堵车分路段、分车流高峰低峰，现在几乎没有高、低峰之分。无论是宽阔的长安街，环城的二环、三环路，还是纵横交错的小胡同，你很难遇上不堵的路段、时段，所以，出行的人们往往出门前就得把堵车的时间计算在内。否则，你上班会迟到、乘飞机会误了航班。
　　近日，记者走访了公安部交通管理局、北京市公安交通管理局的负责同志以及交警、司机、骑车人，一组组数据可以帮助我们了解北京交通拥堵的成因。
　　北京目前拥有机动车133．8万辆，而1990年仅为50万辆，仅1996、1997两年，全市净增机动车达36万辆。今年1至10月，又增加14万辆，不到3年时间净增机动车50万辆。与此同时，外省市进京车辆也在不断增加。此外，全市有非机动车992万多辆，其中自行车达930万辆。机动车、非机动车混合交通的治理难度在全世界也少见。
　　在车辆快速增长的同时，交通流量也持续增长。据今年上半年调查显示，市区主要道路交通流量比1996年增长了22％，在流量高峰小时内，市区通过1万辆以上的路口达52处，4000辆以上的路口98处，主干道交通流量呈超饱和状态。承担市区近50％交通流量的二环、三环路，高峰小时车流量高达11000辆和14000辆，分别是两条环路改建前（1991年和1994年）的2．2倍和4．4倍。有人称高峰时的二环、三环路是两个巨大的环形停车场倒也十分准确、形象。
　　北京城市规划设计研究院副总工程师金东星认为，车与路的矛盾必然贯穿整个城市的发展过程。老百姓看到的是车与路的矛盾，但矛盾的症结何在呢？他进一步分析道：一是机动车保有量增长过快，而道路增长过慢。进入90年代，机动车年平均增长率达15％左右，但同期道路年增长率仅为3．5％；二是大容量、快捷的公共交通严重不足，导致对交通工具需求越来越高的出行人选择轿车、出租车或小公共；三是北京“向心发展”的趋势不减，市中心区高强度开发，导致交通流量的时空分布失调，中心区交通流量为近郊区的4至5倍；四是路网结构不合理，虽然棋盘式、环形加放射状的路网骨架已初步形成，但仍处于网络稀、支线、次干道少于主干道的“倒金字塔”型。
　　面对首都1100万人口，1．59万公里道路，133万多辆机动车，200多万名机动车驾驶员和近1000万辆非机动车的交通管理对象，除设施陈旧落后外，6600名交警无论是数量还是整体素质，都远不能适应当前首都交通管理的形势和要求。
　　车辆和流量的快速增长，不仅使市区动态交通拥挤不堪，也给静态交通造成混乱。停车设施不足，按专家测算，社会公共停车位不应少于车辆总量的10％。北京现有133万多辆机动车，停车位不应少于13万个。但目前全市仅有停车位7万多个，其中1．7万个还是占路停车，与实际需要相差甚远。
　　机动车数量激增令城市规划建设者始料不及。全市近200个居民小区里有停车规划的寥寥无几，有了私家车但无处停放，车主只得把车停在小区狭窄的道路两旁。如遇火灾等险情，别说消防车进不去，连人群疏散也成问题。
　　经济的高速发展，人民生活质量不断提高，必然会带来城市交通拥堵。因此，辩证看拥堵，既能“透过现象看本质”，又使我们对未来充满信心。
　　虽然交通拥堵给出行人带来极大不便并耗费了宝贵的时间，但怎样看拥堵，又应如何缓解呢？北京市公安局副局长、公安交通管理局局长马振川回答得十分干脆：“要辩证看拥堵。”
　　毫无疑问，出行人都不愿被堵在路上，但我们必须看到，交通拥堵是一个国家、一个城市经济高速发展的必然现象。回想70年代，人们出门几乎只是骑自行车或乘坐公共汽车，从东到西或由南向北，上班到单位，下班直奔家，北京公共线路几乎条条畅通无阻，人们的活动半径小，城市交通岂能拥堵呢？
　　有趣的是，连我们的规划、管理部门都始料不及的由经济快速发展带来的交通状况的改变，却让一位外国老人预见性的言中了，他就是美国西方石油公司董事长哈默。一次在北京乘车赴会，半路上汽车抛锚，他只得下车寻找其它交通工具。但深夜空荡荡的马路上，只有几个骑自行车的人和一辆公共汽车。他向司机招手求援，司机半路停车，这位30多年来第一次乘坐公共汽车的美国老人感动之余，在他的传记《超越生命》中写下这样一段话：“今天，大多数中国人都骑自行车，少数人骑摩托车。我预言，不出10年，在邓小平的经济政策下，将有好几百万中国市民坐上自己的汽车。”笔者当年读到这段话时曾表示怀疑。但得知今年1至10月北京净增的14万辆机动车中，有13万辆为私人购买时，我们不得不佩服哈默博士的预见。
　　“堵车是繁荣、发展的象征。”马振川十分肯定地说，改革开放极大地解放了思想和生产力，而计划经济向市场经济转轨，又犹如人人被松绑。下海经商的人在城市与城市之间、中国与外国之间飞来飞去；农村剩余劳动力大量涌向城市；在机关、公司上班的中青年，下班后上夜大、电大或读在职研究生；即便是离退休的老人，一年中也少不了这个活动那个聚会。人们的活动范围越来越大，对时间和交通工具、方式的要求就越来越高。
　　从国民生活质量的提高，我们不难发现交通与每个人密切相关。走进商店或超市，琳琅满目的商品中，不少来自外省市或世界各地，它们无一不是经过飞机、火车、轮船、汽车的运输才能摆上柜台。隆冬时节，北京人可以吃到西瓜、草莓，而在盛夏，你又不难吃到脐橙、蛇果、库尔勒梨。无论瓜果蔬菜还是家具、时装，早已突破了地域、季节的限制。只要世上有的，北京几乎都能买到。如果没有四通八达的交通，我们的生活能有如此巨大的变化吗？
　　实行双休日之后，北京人的健身娱乐也对交通提出了更高的要求。过去休礼拜天，人们或在家里睡懒觉，或洗衣做饭、逛商店。如今一到双休日，人们或到郊区垂钓、休闲，或去运动场馆锻炼健身。京郊空气清新，且不乏设施先进的高尔夫球场、网球中心、游泳馆，连远郊的观光农业项目秋果采摘，也引得城里人纷纷驱车前往，使得宽阔的京顺路也在双休日变得拥挤不堪。
　　“交通拥堵是个世界性的难题，是通行机动化的必然结果。”公安部交通管理局秩序处处长李江平说，何为拥堵？目前国际上也没有统一的标准，所以，现在只能以直观感受来判定。但车辆增长速度如此之快，是规划设计部门、交通管理部门甚至政府决策者都始料不及的。现在全国不少城市都在缓解交通拥堵，但北京情况更为复杂。所以，解决起来难度更大。5年前，上海拥堵十分严重，近几年，政府投入几百亿修桥修路，加之上海机动车总量不足北京的一半，所以缓解拥堵效果十分明显。
　　虽然目前全市道路总长已达15943公里，市区道路3637公里；立交桥142座；行人过街桥、洞248处；5条高速路总长143公里；以市郊为起点通往全国各省市的放射型国道11条，但计算下来，道路建设年增长率仅为3．5％，与机动车年增长率15％的速度相差甚远。车太多而路太少，城市交通怎能不严重拥堵呢？
　　十几年前，北京的交通设施还算先进。但如今，当年引进的设施远远落后于上海、厦门、南京等城市，以灯控路口为例，上海有1400个，北京只有不足500个，而日本东京则多达1万个，装备一个灯控路口少则七八万元，多则二三十万元，如果全北京的路口全部实行灯控，那该投入多少钱？
　　解决交通难题，最理想的方式当数地铁，但高昂的造价与我国目前的经济实力之间的矛盾，又严重制约了修建地铁的速度与长度，北京每修1公里地铁约需6至7亿元，虽然规划中的地铁线路令人兴奋，但何时竣工又不容乐观。
　　北京市目前的交通状况已引起上上下下的关注，北京市委、市政府已把交通问题列入重要议事日程，市交管局、规划设计院等有关部门领导深入基层，调查研究，制定方案。尽管“道路曲折”，但我们仍有理由坚信“前途光明”。
　　交管局实施的“三大工程”无疑会大大改善北京目前的交通状况，但治理交通是一项系统工程，不仅需要政府各部门的协调、支持，而且还需每一个交通参与者的自觉守法和积极配合。
　　首都交通管理地位和作用日益突出，当前北京的热点问题是环境保护和城市交通。朱镕基总理、李岚清副总理先后在北京视察时，都要求重点解决好环境和交通问题。北京市委市政府则把改善目前交通状况作为为市民办实事的主要工作来抓。加强领导、加大投入，修路由过去市政府投资为现在以市、区两级政府共同投资建设，群众也强烈要求并积极参与。
　　尽管北京交通管理面临诸多难题，但同时也不乏机遇。随着国民经济的持续高速发展，城市交通建设的步伐必然加快，这就为交通管理提供了广阔的发展空间。北京在建和即将上马的项目有平安大街工程，打通菜市口、闹市口工程，四环路、五环路工程和地铁复八线、八通线、5号线（南苑至亚运村）、东直门至西直门城郊铁路线等。建成四环路、五环路已纳入北京市本届政府的建设目标。最近，市政府已决定投巨资改造二环、三环路，以建立市中心区快速道路系统和快速公共交通系统。
　　一些人士认为在经济持续高速发展的过程中，近期北京城市交通紧张状况不会有大的缓解，交通管理的压力将越来越大。据有关部门预计，明年“十一”前夕，全市机动车将增至150万辆。到2010年，则将增至350万辆。在车辆、流量持续增长、市区道路大面积改造、67项重点工程同时施工的情况下，交通管理部门千方百计在科学管理、科技手段和提高全体交通参与者交通文明素质以及交警队伍整体素质等方面找出路。已经实施的“三大工程”，足见北京交管局疏导拥堵治理交通的决心。
　　疏堵工程包括加强路口交通管理、拓宽拥堵严重的路口、路段；在20处交通复杂的路口改装多相位信号灯；缩减路口宽度，增加路口车道；加大交通执法力度；加强路面指挥疏导；加强停车入位管理，年底前投入使用集中计时停车收费系统（咪表），采用IC卡管理收费。
　　科技工程包括在长安街建立交通智能化控制系统，建立集电视监控、交通信号控制、交通信息管理、交通通讯、交通诱导、“122”报警为一体的指挥控制中心；明年“五一”前建成交通管理综合信息系统。届时，全市驾驶员将人手一张“牡丹交通卡”，实现交管部门对驾驶员全方位管理；建立交警巡逻车指挥显示系统（即GPS卫星定位系统），统一指挥调度巡逻车，提高快速反应能力。
　　硬件装备虽有资金等方面的限制，但解决起来难度并不大。素质工程犹如“软件”，真正做起来难度可不小。机动车行驶中互不相让，你抢我赶，大量小事故和交通堵塞往往由此发生。“如果大家都谦让一点，就会人人好走，路路通畅。”马振川说，素质工程的两个方面，即交通参与者与交警的素质都有待提高。
　　改革开放以来，北京的交通管理虽然取得了很大成绩，但与快速发展的城市交通相比，与人民群众日益增长的交通需求相比，与北京日益国际化、现代化的速度相比，交通管理的水平还远不能适应。
　　今后若干年，北京车辆、流量的增长不会放慢，城市建设速度不会放慢，市区道路仍将超负荷运转。除政府和交管部门加大交通治理的力度外，全体交通参与者也应自觉、文明遵守交通法规，以使北京交通状况得以明显改善。