车与路，能否双赢？ [复制链接]

第12版(市场专题)
专栏：

　　车与路，能否双赢？
　　本报记者 朱剑红
　　先发展汽车，还是先发展道路？就像先有鸡，还是先有蛋一样，困惑着面临家庭汽车大诱惑的中国人。
　　能不能两全其美，让车与路在这历史的机遇中双赢呢？难道我们不能寻找一个既让汽车成为我国的支柱产业、成为民族骄傲，又使道路同时建得又快又多、给人们的生活生产都带来便利的方法吗？
　　记者最近在采访一位主管城市建设的官员时，得到的答案是乐观的。
　　在人们的印象中，城市建设部门的人士是汽车进入家庭的反对派。这位官员承认，前些年他们的确是积极主张限制私人轿车的。当时，城建部门的主要顾虑是：轿车增长越多，财政的负担越重，城市交通的压力越大，因为，一辆汽车的道路及停车场的配套建设大概需要8万元。
　　近几年，通过对汽车问题的充分研究，特别是通过考察和研究发达国家的实践，他们发现，车与路可以做到双赢，纽带是怎样设置汽车税费。
　　据这位官员介绍，国外汽车的税费分三个环节设置——销售、持有、使用。
　　在购买环节的税费，由于对汽车需求及汽车工业影响最为直接，所以其设置和调整是以限制或鼓励汽车工业为目的。目前，发达国家基本上将汽车与其他商品同等对待，征收相同的税种和税率。如：日本的汽车税在40年代高达120％，到1997年已降为5％。
　　在持有环节的税费，是按月或按年征收的，目的一是满足对汽车的日常管理费用；二是按汽车的档次征收级差汽车税，以达到鼓励使用省油的、符合环保要求的车辆。
　　在使用环节，通过征收燃油税，体现多用车多交税。附加于汽油价格中的税约占汽油价格的50％以上，用车人的支出一般占其总税费支出的45％—70％。
　　三个环节的税费设置不是一成不变的，而是根据国家在不同时期的经济和产业政策所需要及时调整。在目前，基本的政策取向是：鼓励汽车购买，限制汽车使用。由于汽车用油量与使用道路的频率和强度成正比，燃油税又是修建公路道路的主要资金来源，对用车人来说，这种政策可以迫使他选择更经济的交通方式，主动节约能源；对政府来说，则得到了扶持汽车产业、同时发展交通建设的双赢结果。
　　再回过头来看看我们的汽车税费，其征收重点在购买环节，政策取向实际上是抑制购买、鼓励使用。汽车的收费与道路使用的频率和强度等都不挂钩。养路费每年定额征收，没有体现“多用路、多付费”的原则。此外，尽管汽车保有量的60％以上是行驶在城市道路上，而养路费却全部用于公路，没给城市道路一分钱。
　　目前，我国的汽车产业和城市交通，都面临着许多解决起来颇为不易的困难。国产汽车的产量、质量都在不断提高，可居民购买的门坎没有降低，一些城市还或明或暗地制定各种名目的限制使用措施，汽车企业面临着积压和亏损的局面。城市交通量在日益增长，而建设城市道路的资金仍无着落，名不正言不顺地到处搞“附加”。
　　令人高兴的是，我国的汽车税费改革开始上路。有关部门提出的改革设想是：取消养路费、公路建设基金及各种车辆购置附加费；改车辆购置费为车辆购置税；设立燃油税；设立“国家公路及城市道路建设基金”、“省公路及城市道路建设基金”，为公路和城市道路提供稳定、规范的资金来源。如果根据这个方案来重新匡算和分配，那么汽车税费收入总额将比1997年的收入增加591亿元，其中地方增加328亿元，增长47％；中央增加263亿元，增长44％。公路建设资金将增加约439亿元，其中国家交通部将增加248亿元；地方增加192亿元。城市道路交通部门资金增加215亿元，其中中央增加107．5亿元；地方增加107．5亿元。
　　对大城市、特大城市而言，公共交通无疑是要大力发展和扶持的，但是，怎样才能使汽车产业与公路、城市道路、公共交通四者协调发展呢？这不是仅有良好愿望就可以的，也不是人为地限制这一方就能发展那一方，而必须辅以适宜的发展政策。
　　无论是从国家经济的角度，还是从城市发展的角度，以及人们提高生活水平的角度，我们都希望尽快推进改革，尽快实现中国汽车业和交通业的双赢。（附图片）