千锤万凿出乌蒙——写在内昆铁路全线通车之际 [复制链接]

第5版(国民经济)
专栏：

千锤万凿出乌蒙
　　——写在内昆铁路全线通车之际
　　本报记者　王斌来
　　2002年5月12日，这是大西南人不会忘怀的日子。穿越乌蒙群山，串起云、贵、川、渝，国家“九五”重点建设项目——内昆铁路（四川内江至云南昆明）全线通车运营，为西南地区出海开辟了一条更为便捷的通道。
　　从1905年策划修筑滇蜀铁路算起，大西南人等待了近百年。早在1956年就已开工建设的内昆铁路，1962年停建，除北段内江至安边140公里、南段梅花山至昆明370公里通车外，中间安边至梅花山358公里被大西南的山崖江河阻住了。这一阻就是36年。
　　西部大开发的号角，唤醒了沉寂已久的内昆铁路。党中央、国务院作出再次开工建设内昆铁路的战略决策，燃起了铁路建设者们一直没有放弃的希望。1998年6月，中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司的17支基建施工队伍拉开了鏖战内昆的序幕。静寂的乌蒙群山沸腾了。
　　艰苦仗打成了漂亮仗
　　如果说成昆铁路是“地质博物馆”的话，那么，内昆铁路则是“地质百科全书”。内昆铁路溯金沙江支流横江、洛泽河而上，从海拔约300米的云南水富县升至海拔2200米的贵州威宁彝族回族苗族自治县。所经地区处于四川盆地南缘至云贵高原的过渡带，滑坡、泥石流、岩堆、崩塌、断层、软土、岩溶、煤层瓦斯等俯拾皆是。可以说，国内铁路施工中曾经遇到和未遇到的各种地质问题，这里基本上都能遇到。
　　超常的困难吓不倒建设者。“老李段”被称为“内昆第一难”，虽然只有13公里，可正常情况下只有沟谷低洼地带才会出现的软土地质居然长距离、大面积出现在高高的乌蒙山巅。斜坡软土遇水即软化、干燥后又变得非常坚硬。铁路专家从四面八方赶来会诊；铁十四局变更了400多次设计方案；近6000人进驻高海拔的施工现场，使用锚圆桩、桩板墙、骨架护坡等30
　　多种技术手段，征服了软土路基。盐津一号隧道工程应穿盐津城而过，可县城没有土地可供拆迁，怎么办？铁二局的建设者创造性地提出铁路干线从县城地下钻过的设计。他们采用国际上先进的“干扰降震法”，当爆破通过国税局大楼时，大楼里的工作人员仍可正常办公。办法总比困难多，这样的事例不胜枚举。
　　内昆铁路从2001年9月提前全线铺通到现在顺利通车，离不开沿线各地党委、政府和人民群众的鼎力支持。从最难的征地拆迁到提供交通、通信、生活等各种便利，沿线各地的大局意识令建设者们信心倍增。
　　征服“拦路虎”
　　内昆铁路7跨横江，3跨洛泽河，桥梁、隧道总长占线路总长的53.9％。
　　李子沟特大桥长1031.86米，被称为亚洲第一桥。乌家坪1号大桥建在斜跨落差800多米的“V”形大峡谷上。花土坡大桥是我国目前连续跨度最大的铁路桥，其8号墩台高110米，为亚洲之最。任何一项工程都不是好啃的骨头，施工难度可想而知。建设者采用大刚度托架和110米高墩送混凝土等新技术，凭借过人的胆略勇气和智慧，征服了一只只“拦路虎”。高新技术成为内昆铁路建设当之无愧的功臣。
　　朱嘎隧道是全线最长的瓦斯隧道，要穿越总厚度达265米的煤层，瓦斯浓度为5.4％。隧道位于喀斯特地质地貌带，断层纵横，溶洞、溶沟、溶槽密布。战胜这些不良地质和灾害，是必须解决的难题。专家们称这是座“五毒俱全”的烂洞子。没有一流的管理就没有一流的质量。关于朱嘎隧道的防火问题，施工单位有一个不成文的规定：全体工作人员和作业人员戒烟。1999年4月12日下午，铁道部部长傅志寰来朱嘎隧道检查，一行人刚戴上安全帽准备进洞，安全员拦住他们，要求交出香烟和打火机，否则不准进入。傅志寰高兴地说：交吧！统统交出来！整个施工过程未发生一起瓦斯爆炸和人员伤亡事故。
　　建设绿色内昆
　　环保是内昆铁路的第一大特色，铁道部内昆铁路建设指挥部负责人如是说。一方面，内昆铁路沿线的生态环境十分脆弱。另一方面，内昆铁路需建桥梁243座、隧道129座，土石方总计2000多万立方米，如此浩大的工程必然带来地形、地貌的改变和植被的破坏，大量的弃渣弃土更是一大环保难题。既要改善交通，又要保护环境，考验摆在建设者面前。
　　1998年5月，铁道部内昆铁路建设指挥部按照铁道部的指示，委托铁道部第二勘测设计院编制水土保持方案设计报告书。1999年10月，水利部批准了《内昆铁路水土保持方案》，这是新中国成立以来铁路建设史上第一个水土保持方案。铁道部为内昆铁路全线安排水土保持工程投资3亿多元。
　　内昆的建设者们严格执行水保设施与主体工程同时施工的规定，施工中寸土寸渣尽数入场。隧道局施工的青山隧道出口处于悬崖绝壁，出口需安排弃渣20万立方米。为有效拦挡弃渣，他们在距洞口185米的沟底下游修建了一座18米高的拦渣坝，开凿了一个长173米的泄水洞。为不让弃渣排入关河，中铁三局筑挡墙2万立方米，并将近40万立方米弃渣多运8公里，仅运费就增加580多万元。
　　威宁车站至威宁北站区间全部穿越国家级自然保护区——草海高原湿地。建设者响亮地提出：“要做铁路建设功臣，不做破坏环境的罪人”。开工伊始，营房设址三易方案，最后选在离草海5公里处的山坳里，虽然不便于指挥施工，却达到了环保目的。
　　4年过去，他们留下了高质量的工程，而草海依然湖光潋滟、芳草萋萋。如今，行走在内昆铁路沿线，山体旁、路基边，绿树青草成为群山河谷中的一道风景。
　　眺望在乌蒙群山中蜿蜒蛇行的内昆铁路，回想起建设中数不清道不尽的动人故事，我们怎能不为这条希望路、致富路自豪，怎能不为无私奉献的建设者喝彩。