铁路今昔 [复制链接]

第3版()
专栏：数字与事实

铁路今昔
修得多　从我国开始有铁路的1876年起，到1948年止，七十三年间全国修了二万七千一百一十二公里铁路。到解放前夕，全国实际只有铁路二万四千九百五十四点五公里，其中国民党修的只有二千六百七十九公里。解放前的七十三年间，平均每年修建铁路三百七十一点四公里。
从全国解放到1956年底，七年间修铁路一万零二百七十八点六公里，平均每年修建一千四百六十八点四公里，为解放前七十三年每年平均数的三点九倍，为国民党和日本帝国主义修路最多的一个时期（即1931—1937年）每年平均数的二点八倍。
修得快　解放以前，浙赣铁路杭州到玉山段三百四十四公里，地势平坦，用了三年零十一个月才修通；粤汉线株州到韶关段四百五十五公里，修了三年零四个月；宝天路全长一百五十四公里，修了六年六个月，而且质量很坏，坍方断道，举国闻名。解放后的施工速度：宝成线全长六百六十八公里，工程的艰巨是空前的，仅仅四年就修通了；鹰厦线全长七百二十公里，仅仅用了二年零一个月的时间。
自己的资金　新中国的铁路建设，完全依靠我们国家自己的资金。解放前的修路资金，大部分是帝国主义投资。根据1936年统计，当时全国铁路按长度说，属于帝国主义资本的占90．7％。从1887年到1937年，五十年间向英、美、法、日、德、荷、俄、比等八个帝国主义国家借的路款，折合银元十万零八千三百六十一万元，另外还要付出大宗利息（利率有的达到年利10％）。其中国民党政府就借了三万零五百二十五万元。解放前修的铁路，还有不少是由帝国主义承包的，他们从中也诈骗了很多钱。例如吉敦铁路是由满铁会社承包的，全部工程实值加上其他费用，总共不过七百八十万日元，但是日本人竟开列包工费达二千三百万日元之巨。这种例子是很多的。
自己造车辆　解放以前，我国的铁路运输器材也都仰给于外国。七十三年间，除掉拼凑了二十多台Πㄎ6型机车以外，根本谈不到机车制造。解放以后短短几年间，我们已经制造新型Πㄎ1机车并试制成功新型攵ㄒ6机车等共三百六十八台，同时自己设计和试制成功了1—5—1和平型巨型货运机车。现在，国家又在着手试制电气机车。在车辆方面，解放以前只利用现成的车架制造过二百多辆木质车身的客车，和三十吨的货车四、五百辆；解放以后，我们自己制造了新型客车一千八百六十二辆，三十吨到六十吨的货车近四万辆。
行车速度快　解放以前，除哈大、北宁和沪宁几条线路行车速度较高以外，其余各线每小时行车速度都不到五十公里。现在由于线路及桥梁的改善，主要干线的行车容许速度都在每小时七十公里以上。1937年平沪通车需要三十七小时零四十分钟，国民党曾宣扬一时，认为很了不起；但是同我们现在的京沪特别快车比起来，却慢九个多小时。
设备运用率高　目前铁路设备的运用效率，远非旧中国的铁路所能比拟。以每一公里线路的货运密度来说，1956年已经达到四百五十四万吨公里，超过旧中国铁路运量史上最大的1943年二点二六倍。货车周转时间由解放之初的四天以上，缩短到1956年的二点九九天；货运机车日车公里由二百七十八公里提高到三百六十三公里；货运列车平均牵引总重由一千零一十五吨提高到一千五百一十三吨。这些指标不仅在中国铁路历史上是空前的，就是在国际上也是比较先进的。
再就铁路每百万元固定资产生产的货运吨公里来看。根据解放前1936年的资料，那时铁路固定资产每百万元（折合人民币）每年完成的货物周转量是四百三十三万吨公里；现在，每百万元固定资产每年完成的货物周转量是一千五百一十四万吨公里。就是说，以同样多的设备，目前完成的工作为解放前的三点五倍。
运货多　1957年预计完成的客货运量同国民党全盛时代的1936年比较，客运量增加三点七倍，货运量增加六点六倍；同日本统治时期最高年1943年比较，客运量增加零点四倍，货运量增加二点三倍。
1936年的铁路运量，仅及现在北京局一个局运量的70％。1943年伪满铁路的运量，也仅仅相当于去年我国东北铁路运量的一半左右。
成本低　1950年，每一千个换算吨公里的成本是九元八角四分，到1956年就降低到七元五角一分，等于降低了23．7％，每年平均降低4．4％。1935年是国民党反动派管理铁路时所谓较好的时期，把当时国有铁路的运输成本按物价指数和成本构成换算为同一口径，每一千个换算吨公里的成本合二十八元三角，相当于我们1956年关内各局运输成本的五倍。1935年国民党管理下的国有铁路，行政管理费占其总支出的23．7％，而1956年我们关内各局的行政管理费仅为6％。1956年北京铁路管理局和上海铁路管理局的机煤消耗标准，比1947年平津区铁路管理局和京沪区铁路管理局低40％。从1950年到1956年，我们铁路的平均利润率是94．8％，而1935年反动派国有铁路的平均利润率仅为31．8％。我们的铁路运价一般也比抗日以前低。