装卸工作上的革命 中共唐山车站总支委员会 [复制链接]

第2版()
专栏：

装卸工作上的革命
中共唐山车站总支委员会
两次碰壁 找到出路
唐山车站和全国其他车站一样，在工农业生产大跃进、铁路运输直线上升的情况下，装卸任务不断增长。上半年每日平均装二百车，下半年后，每日平均装三百五十车，任务增长了75％。卸车任务增长更快，上半年每日平均卸一百七十六车，9月份以后就上升到三百五十车至四百三十车，任务增长了99％至144％。装卸任务骤增，装卸劳动力和装卸设备却还同以前一样，这就出现了非常尖锐的矛盾，造成有车卸不下、空车装不上等被动局面；不解决这个矛盾，不从被动状况中解脱出来，就不能发挥“先行官”的作用。
怎么办呢？
我们首先想到的办法是补充装卸力量。车站曾派了干部到唐山市劳动局、昌黎专区和丰润县人委会去联系，请求帮助解决劳动力的问题。但是，走到哪里，哪里都回答说劳动力紧张，抽不出人来。我们又想到用添置现代化装卸机具的办法，来提高装卸作业效率，解决任务和力量之间的矛盾。但是，添置设备首先要有钱，没有钱还是不行。这时，工人们知道了这件事。他们听说要添置十几台皮带运输机，不仅可以提高装卸效率，而且可以大大减轻劳动强度，热情很高，有的还提出“没有钱不要紧，我们用义务劳动的办法筹集资金”。当时，我们的领导思想很不冷静，以为这是一个办法，就组织群众参加义务劳动，企图用“群众投资”的方法来解决资金问题。结果，苦战一周只得了九百元，而一台皮带运输机就要六千元。工人们说“连一条机器腿都买不回来”，要用这种办法买回十几台皮带运输机，当然更不可能。而且后来又打听到，皮带运输机根本买不到，临时订货也不知要等到何时。这条路，显然走不下去了。
添人不行，添设备也不行，两条路都碰了壁，这说明我们的指导思想在一开始的时候是很不明确的；群众的热情虽然很高，但由于领导思想不明确，也没有被组织到正确的方向上来。党组织总结了这些教训，提出发动群众，结合实际，自力更生来解决装卸力量和装卸任务之间的矛盾。这时候，就找到了筑高站台、挖低货位的办法。这种办法的萌芽，其实是早就有的。以前工人们装车时，就发现如果把地垫高一些，由高处往低处装车，就能省些力，也可以装得快些。有时，他们就找些土来垫在脚下。我们研究了这种垫高站台的做法，认为是一个提高装卸效率、解决装卸力量不足的简便易行的办法，就选定走这条道路。
发动群众 自力更生
筑高站台、挖低货位，是装卸作业上一项重大的技术革命。但是，在一开始的时候，并不是大家的认识都很一致的。有些人怀疑筑高站台、挖低货位能不能解决装卸力量和装卸任务之间的矛盾，甚至认为这简直是“荒唐的无稽之谈”。他们说：“筑高站台、挖低货位就要人，而装卸上正缺人，再抽人出去筑高站台，等于‘人渴了给盐吃’”。但是，大多数人，特别是装卸工人，却积极赞同筑高站台、挖低货位。他们认为这不只是解决当前装卸力量不足的困难的最实际的办法，而且是装卸工人的又一次翻身，一位退休的老装卸工人陈太泉说：“我干了一辈子装卸工，挨了一辈子压，修了高站台就省力了”。党组织针对这些思想情况，组织群众大鸣大放大辩论，批判了对筑高站台、挖低货位的怀疑，为推行这种新的装卸方法，奠定了思想基础。
跟着是过技术关。筑高站台、挖低货位，要选择地点进行设计，还要对线路进行部分改善。车站上没有工程技术人员，有些人以为自己不能搞。但我们坚决依靠群众，组织工务部门和安全监察部门的下放干部，以及车站行车指挥人员，共同研究，自行设计。施工中没有泥瓦工，就到工人中间去寻访，发动群众自动报名。结果，发现不少人会做泥瓦工、铁工、木工、锻工、钳工、翻砂工的工作。这样，又自建了铁工厂，自己制造施工用具。
材料问题也是发动群众来解决的。施工中共用了二万多立方公尺土方、一千多立方公尺片石、二百吨石灰，还有大量炉灰，都是群众自己解决的。例如，老工人发现车站附近两个大坑里有片石，就组织群众翻坑挑土，挖出四百多立方公尺片石。白灰，也是老工人到当地居民中去访问，发现新石场有个窑底子，经工人挖出原来窑地上面的土层，取出来的。
设计、材料、工具都有了，剩下的是劳动力的问题。唐山车站筑高站台、挖低货位所用的劳动力，是由三方面的人员组成的：一是车站职工参加义务劳动；二是职工家属；三是来车站参加义务劳动的学生。我们知道，劳动力是非常宝贵的，工程又很分散，因此特别注意到合理地组织劳力，提高劳动效率，保证了工程的进展。
由于自始至终依靠群众，自力更生，我们没有花国家一文钱，在一个很短的时期内，就修建了八座高低不同的高站台。
高站台的优越性
唐山市是河北省的一个重工业城市，车站装卸作业品种很复杂，工农业原料、建设器材、日用百货，什么都有，但大宗货物还是石碴、片石、山皮土、焦炭等散装货物。针对这种作业上的特点，我们修建的高站台有四种不同的类型：
一种是两面双用站台。这种站台的特点是中间是线路，两边都设有高站台，同时可以装货。为了使这种站台既可装敞车，也可以装棚车，就根据敞车车帮的高度，把站台的高度定为二点一公尺，又根据棚车车底的高度，在一点一公尺处留一些垛口，用这些垛口装棚车。
一种是一面高站台，一面普通站台。这种站台高的一面可以装散装货物，普通的一面可以装普通货物或卸普通货物。
一种是一面高站台。这种站台的特点是线路的一面设高站台，可以装散装货物；线路的另一面不设站台，可以溜卸散装货物，也可以卸普通货物。
还有一种是一边高、一边低的两用站台，外面再挖低货位。这类站台同第一类站台相反，站台修在两条线路中间，台面是斜的，一边高，一边低。高的一边一点八公尺，低的一边一点一公尺，宽二十公尺。高的一边适用于装散装货物，低的一边适用于装普通货物或卸普通货物。线路外面的低货位可以溜卸散装货物。这种高站台是一种比其他类型的高站台更为先进的多用高站台，但是它需要具备一定的宽度，因此要有较宽的场地。
筑高站台、挖低货位之后，显示出极大的优越性。装卸工人的劳动强度减轻了，装卸效果大大地提高。以前装一车焦炭，要一百一十分钟，现在只要四十五分钟，提高效率120％，以前装一车片石要九十分钟，现在只要二十分钟，提高效率350％，并且用的人还少了。由于装卸效率提高，缩短了车辆在站的停留时间，就能加快车辆的周转，运输更多的东西。
当然，我们修建的高站台也有一些缺点。例如，由于当时考虑不周，没有修下水道，雨季排水有问题；站台两端的马车道坡度也太大，马车上下不方便。这些都需要在今后的工作中继续改善。