装卸机械化和水泥造船 张文治代表的发言 [复制链接]

第18版()
专栏：

装卸机械化和水泥造船
张文治代表的发言各位代表：
我完全同意和拥护李富春、李先念副总理的报告，并坚决贯彻执行。现在就装卸搬运机械化、半机械化和水泥造船这两个问题，提出一些意见。
国民经济的持续跃进，向交通运输部门提出了日益繁重的运输任务。装卸搬运工作过去一向依靠肩挑人背，效率低，劳动强度高，这是旧社会的遗产。解放十年来党和政府十分重视港口车站的技术改造，增加了不少的机械设备；但是，从全国来说，手工操作的比重仍然很大。江海主要港口装卸机械化半机械化程度只有30％到50％，至于大量分散的中小港口和车站货场，机械化程度就更低了。这样，作为各种不同的运输工具之间以及运输和生产之间的“结合点”的装卸搬运工作，就成了当前交通运输中最薄弱的环节。车船“跑在中间、窝在两头”的现象，严重地影响着运输工具的周转，并且占用了大量的劳动力。因此，装卸搬运工作实现机械化半机械化，不仅是交通运输持续跃进的重要保证，同时使装卸工人从肩挑人扛的繁重体力劳动中解放出来，也是根本改变我国交通运输技术落后面貌的一次革命性的变化。
现在，在总路线的光辉照耀下，在全国各地交通运输战线上，装卸搬运工作正在以排山倒海的声势向消灭笨重体力劳动的目标进军，成为当前以机械化和半机械化为中心的技术革新和技术革命全民运动的一个重要组成部分。这个运动中，职工群众雄心之大、风格之高、行动之快、革新之多，为前所未有，处处闪烁着我国工人阶级的智慧和力量。天津市不到一个月就使港口码头、车站、货场和工厂企业等六十多个单位基本上实现了装卸搬运机械化、半机械化。湖南省三十万人投入了这个运动，到2月底为止全省港站装卸搬运机械化、半机械化程度从运动开展前的12％迅速提高到60％，并且出现了六十四个装卸机械系统化的码头。许多地方出现了“吊杆成林、车子成队、皮带机成龙”的雄伟局面。许多装卸工人以兴奋的心情歌颂道：“盘古至今十万年，毛竹扛棒未离肩，技术革命大翻身，甩掉扛棒开机器”，“煤炭沙石不用锹，粮包货箱不用肩，党的领导威力大，工人赛过活神仙”。
装卸搬运的机械化和半机械化，不但对于交通运输企业，而且对于许多厂矿企业，都具有重要的意义。许多地方提出“生产是中心，运输是关键，高运保高产，增产不增人”。天津第一面粉厂是一个四百余名工人的工厂，实现厂内运输装卸机械化以后，节省了厂内劳动力一百三十余人和社会劳动力九十余人，大大地促进了生产力的提高。
运动普遍开展，不但要在装卸设备上进行技术革新，而且要在装卸作业方法和装卸机械的操作上进行技术革新。青岛港采用集中使用机械、组织多线作业的方法，五个船舱组织了十三条装卸机械作业线，创造了五小时四十分装完万吨煤船的高产纪录；上海港也用同样的方法，创造了八小时五十分卸完万吨煤船的新纪录。这种方法是在我国具体条件下，用中小型装卸机械实现快速装卸的先进经验，适宜在各地推广。
实现装卸机械化、半机械化，应当贯彻从实际出发和“两条腿走路”的方针，以自力更生为主，能洋则洋，不能洋则土，从土到洋，不断革命。广西梧州港白手起家，用穷办法土办法制造装卸机械，突击一个多月，使机械化程度由17％提高到73％，工效提高三至四倍，节省劳动力一千五百人。四川泸州港去年首创港口装卸技术革命，很快实现了装卸工机械化以后，用不断革命精神革新设备，继续向“小洋群”发展，平均运输效率又提高了三倍到四倍。
我国装卸运输机械制造工业的基础还是十分薄弱的。希望有关部门积极发展装卸机械修造工业，以便迅速地用现代化的机械设备把我国数量很大的港口、车站武装起来。
第二个问题是水泥造船问题。我国是一个水利资源十分丰富的国家，自然河道四十多万公里，现在通航里程长达十五万公里。在国民经济以发展农业为基础、优先发展重工业和迅速发展农业互相结合的方针指导下，水利化运动发展十分迅速，不仅平原地区实现河网化，而且在山区也实行渠化。因此，内河运输原来受自然河道限制的局限性以及“南船北车”的旧规律已经起了变化，航线不断向纵深发展，航区不断向宽广发展，内河运输的优越性将随着水利化、河网化的发展而不断发挥其作用，内河运输为工农业生产服务的作用也将不断强化。在此情况下，大造内河船舶就成为十分迫切的任务。
大造船舶，要求迅速解决造船材料问题。我国钢材、木材生产的增长速度是史无前例的，但是，全面跃进带来了更大的需要，造船钢材、木材的分配不能完全满足交通运输发展的需要，是很自然的事。这就向我们水运、造船和材料工业部门提出了一个新的问题。
在党提出的解放思想、破除迷信、发扬敢想敢干的共产主义风格的号召下，水泥造船新技术在我国获得了飞跃的进展，并且显示了丰富的生命力。到去年年底为止，上海等地已经建造了一万多吨钢丝网水泥船，有驳船、囤船、拖轮等各种类型；这些水泥船大部分都已在实际航行中受到了考验，并对交通运输起了一定的作用。在科学技术方面，对材料性能、施工工艺和设计方法的科学研究也得到了很大的进展。
实践证明：钢丝网水泥，作为新的造船材料，具有许多优良的特性：同钢材比，它们不生锈，导热性低，易于成型，同木材比，它们强度高，不腐朽，不怕虫蛀，不怕燃烧。更重要的，水泥造船可以大量节省钢材，与同类型的钢质船舶比，钢丝网水泥船可以节省40％到50％的钢材；这样，就可以用同量的钢材使建造船舶的吨位加番甚至加几番，而水泥是比较容易大量获得的工业材料。水泥造船在制造工艺上，不像制造钢船需要较复杂的工艺设备和较高级的技术工人，它适宜于遍地开花，大量普及。以上这些都证明了，钢丝网水泥造船，是适合我国具体情况的、符合国民经济发展需要的、极有发展前途的一项新技术，它为高速度发展我国内河运输事业开辟了一条现实的有效的途径。
水泥造船这项新技术，从它一出现就得到了党和政府的关怀和支持。但是，从国民经济对交通运输的需要来看，还应该进一步大力提倡和推广水泥造船。希望各地交通部门和造船工业部门积极发展水泥造船事业，把它作为交通运输技术革新和技术革命的重要内容之一，使这项新技术为国民经济发展作出更大的贡献，并在大量的实践中进一步巩固提高。在科学研究方面，应该加强对材料性能、施工工艺和设计理论的研究工作。在材料工业上，应当进一步研究和生产造船专用的水泥和玻璃丝。这些工作无论在经济上或者在科学技术上都具有重大的价值。希望水泥造船这朵鲜花，在交通部门和建筑材料工业部门的共同努力下，结出更加丰硕的果实。
最后，在党中央和毛主席的正确领导下，我们一定要坚持政治挂帅，坚持群众路线，在技术革新和技术革命运动中作出更多的成绩，大力消除目前尚存的薄弱环节并为实现党中央提出的“在全国范围内建成一个以现代化运输工具为主的四通八达的运输网”的伟大目标而奋斗！（附图片）
有着三十二年工龄的老工人出身的工程师、黑龙江省代表苏广铭（左一）在会上畅谈技术革命的伟大意义　本报记者　吕相友摄