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长江航运需要扶持 [复制链接]

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只看楼主 倒序阅读 0 发表于: 1990-02-01
第5版(国内专页(经济))
专栏:

  长江航运需要扶持
长江轮船总公司 方学金
建国以来,长江航运有发展,但交通先行与航运落后的矛盾长期并存,即使改革以来,其通航里程、航道、港口及船舶运输状况依然出现了衰退局面。货源相对短缺,客运萎缩,航运企业亏损面扩大,许多航运职工弃航经副,以副养航,长江航运处于水运行业性困难之中。
建国以来,我国经济指导思想是重生产轻交通。在交通指导思想上,重铁轻水,重车轻船。长江航运建国四十年来的投资总额约六十亿元,为交通总投资的百分之三点八。长江航运历经四十年,基本上处于“天然航道,落后港口,老旧船舶”的状况。沿川江平行修建的襄渝铁路,运距八百公里,年运量仅一千五百万吨,而耗资则相当于长江航运三十年的总投资。客货源弃水走陆,加速了长江航运的萎缩。
低运价,高成本,使长江航运业入不敷出,债台高筑。长江航运运价分为国家定价、地方国营运价和地方运价,去年调价前,运一吨公里货的基价分别是零点七、一和一点三分。其中国家部属企业执行的是低运价政策。而航运业所需的柴油、钢材、机电产品近十年涨价百分之五十至百分之四百;加上企业职工工资开支、营业外开支上升,使内河最大的长江轮船总公司的资金利润率从一九八四年的百分之五点七八下降到一九八八年的百分之零点七一,所属五个公司除南京长江油运公司略有盈利,其他公司处于亏损或亏损边缘。地方航运业处境更为困难,不少企业负债累累。
信贷、价格、税收和物资政策一刀切,对长江航运业等于竭泽而渔。近年来,有些政策不考虑水运业存在的先天不足、投资太少和设备落后的困难,对不同收益水平的行业采取划一的贷款利率,税种利率、统一原、燃料供应基数和议价供应政策,使本已十分困难的航运业辛苦经营的收入大部分被拿走。不能保证企业的基本生存条件。
水运具有投资省、占地少、运量大、成本低的绝对优势。中国的水运条件十分优越,其中长江水系是我国得天独厚的黄金水运网,应充分加以利用。如按通航千吨级驳船航道占百分之六十(现为百分之四)和长江干线货运密度一千七百万吨公里/每公里航道计算,长江水系航运的运输能力可达一万亿吨公里,相当于十万公里铁路的运量,超过我国现有铁路的运输能力。从节约国土资源看,修建每公里铁路或公路约占地五十至七十亩,内河则利用天然航道,港口仓储占地极少。同时,内河运输在中外历次战争时期受破坏的影响远比陆空交通小,有利于战时运输。
为发展长江航运的优势,国家要充分重视水运的地位和作用,在交通发展上从综合运输网的合理结构出发,适当提高水运、特别是内河水运投资比重,沿江布局工业,综合利用长江资源,要在价格、税收、信贷、燃油、原材料供应等政策上对水运业予以扶持,以便航运事业走出谷底,奠定今后发展的基础。
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